Армавир-Туапсинская Железная дорога Железнодорожную линию вначале проектировали как часть Черноморской линии, рассчитывая сократить расстояние между центром России и Закавказьем более чем на 600 км и усилить торговые связи с Ближним Востоком. Только в 1903 г. в Петербурге было утверждено направление линии Армавир - Белореченская - Туапсе с ветвью на Майкоп. Но начавшаяся русско-японская война помешала строительству дороги, к которому приступили лишь в 1909 г. При обсуждении вопроса о строительстве АТЖД правительство пыталось не допустить бесконтрольного вмешательства в это дело общества ВлЖД и превращения его в монополиста на Северном Кавказе. Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги образовалось 30 апреля 1909 г. Организаторами его были крупнейшие петербургские банки. В уставе, утвержденном правительством 17 мая 1908 г., обществу предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир ВлЖД до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Общество имело право владения железной дорогой и портовыми сооружениями в течение 81 года со дня открытия по ней регулярного движения. Основной капитал общества вначале составлял 4 млн. руб. Облигационный капитал был создан путем выпуска гарантированных правительством 4.5% облигаций на сумму 33.5 млн. руб. Владельцами крупных пакетов акций общества являлись Русско-Азиатский банк (4 тыс. акций), Азовско-Донской коммерческий банк (2 тыс. акций), петербургский Международный коммерческий банк (1000 акций), Северо-Кавказский коммерческий банк (2500 акций) и другие. Держателем акций общества АТЖД был также английский банкирский дом \"Берч Крипс и Ко\" (5500 акций). Акционерами общества АТЖД были А. Путилов (директор правления общества), А. фон Дрейер и другие, а также зажиточное кубанское казачество и представители местной буржуазии. Армавирский промышленник А. А. Тарасов, например, владел 7157 акциями, а Я.Ф. Николенко - 8150 акциями. Около половины всех акций выпуска 1909 г. было сосредоточено в руках населения Кубанской, Терской областей и Ставропольской губернии. Но судьбами общества вершили банкиры. Они входили в состав правления, занимая там высокие должности, и определяли политику высшего органа общества - общего собрания акционеров, так как голоса на собрании распределялись в зависимости от количества приобретенных акций. Чтобы закрыть доступ к участию в собраниях акционеров местному населению, даже из части зажиточного казачества, было установлено, что право голоса имеет акционер, владеющий не менее 50 акциями. От кубанского казачества избирался представитель, который входил в состав правления и представлял казачество на общих собраниях акционеров. Таким представителем был избран 21 апреля 1909 г. на съезде уполномоченных от 57 станиц в Усть-Лабинске войсковой атаман А. Д. Переяславский. Царское правительство торопило правление общества со строительством и вводом дороги в эксплуатацию. Расценочная ведомость на строительство дороги была утверждена лишь в июле 1910 г. Однако к строительству участка на равнине от станций Белореченской и Майкопа до ВлЖД, а также в горной части от 93-го до 117-го км было разрешено приступить еще в 1909 г. Были выделены крупные суммы для строительства. К концу 1910 г. расходы на сооружение равнинного участка дороги составили около 3 млн. руб. и превысили в два раза расходы на остальной части дороги. Во второй половине 1910 г. было открыто временное пассажирское и коммерческое движение между станциями Армавир - Курганная (31 августа), Курганная - Белореченская (6 декабря) и Белореченская - Майкоп (12 декабря). Правительство стремилось как можно скорее подвести дорогу к нефтеносным местам в районе Майкопа. В этом же был заинтересован английский капитал, вложения которого в кубанскую нефть в 1910-1911 гг. достигли более 10 млн. ф. стерлингов. Кроме того, облигационный капитал самого строительства дороги был размещен в Англии. В 1909 г. в английских банках (\"Лондон Сити Мидлэнд Бэнк\", Британский для внешних сношений банк, \"Берч Крипс и Ко\") был размещен гарантированный правительством облигационный в 4.5% заем на сумму 37.5 млн. руб. В 1913 г. облигационный капитал, выпущенный на сумму 21 млн. руб., был также реализован исключительно при посредстве английских банков на очень выгодных для них условиях (93% нарицательной стоимости).Дорога сооружалась на английские займы при самом активном участии иностранных монополий, захвативших крупные подряды по сооружению важнейших объектов строящейся дороги и порта Туапсе. В январе 1910 г. работы но устройству порта, сооружению тоннелей были сданы французской фирме Першо, рекомендованной правлению Северным и Русско-Китайским банками. Часть земельных работ и искусственных сооружений выполнялась обществом \"Грим и Милицер\". Путевые здания строились фирмой \"Потронский и Ко\", железобетонные здания для водоснабжения на ряде станций возводились торговым домом \"Шпис и Прен\", фирма \"Сименс и Гальске\" изготовляла для дороги изоляторы и телеграфные аппараты.Участие иностранных капиталистов в строительстве магистрали и порта дорого обходилось русскому народу. Только на уплату процентов по займам 1909 и 1913 гг. было переведено к 1916 г. в английские банки 11 643 786 руб.Акционерное общество АТЖД быстро превратилось в крупное капиталистическое предприятие. Оно стремилось утвердить свое монопольное положение по транспортировке грузов на обширной территории Кубани и Предкавказья. Уже в 1912 - 1913 гг. общество приступило к строительству ряда ветвей в Ставропольской губернии общей протяженностью в 389 км. В 1913 г. оно проводило изыскания проектируемых железнодорожных линий Дивное - Астрахань и Дивное - Торговая Владикавказской железной дороги длиной 537 км. В этом же году общество приступило к подготовительным работам по строительству подъездных путей Армавир - Отрадная, Лабинская - Псебай, Майкоп - Даховская и в других направлениях. В 1914 г. оно составило проект и возбудило ходатайство перед правительством о постройке железнодорожной линии Белореченская - Тихорецкая до станции Грачи Юго-Восточной железной дороги с соединительными ветвями к различным станциям ВлЖД и пристани реки Дон общей протяженностью более 500 км. Проектируемой дороге отводилась важная роль. Она должна была соединить АТЖД с богатым месторождением каменного угля в районе станции Грачи, откуда он уже доставлялся для нужд дороги. Ее важность усиливалась резким вздорожанием нефти в 1913 г., в результате чего АТЖД перешла на твердое минеральное топливо. К октябрю 1917 г. протяженность запроектированных линий обществом АТЖД составляла около 2 тыс. км, из которых на 623 км уже было открыто регулярное и временное пассажирское и коммерческое движение. Общество конкурировало с крупнейшей железнодорожной монополией на Северном Кавказе - обществом ВлЖД. Основной капитал общества АТЖД увеличился в несколько раз и составил к концу 1917 г. 99 млн. руб., а оборот денежных средств выразился в 239 млн. руб.Армавир-Туапсинская железная дорога имела большое экономическое значение прежде всего как транзитная магистраль, грузооборот которой все время возрастал. С 31 августа 1910 г. по 1914 г. было перевезено пассажиров 1 384 946 человек, грузов 73 762 337 пуд. В 1915 - 1917 гг. пассажирские перевозки составили 3.2 млн. человек, а товарные - более 100 млн. пуд. Общий валовой доход за эти же годы выразился в 9 млн. руб.
